Пресса о нас

08.12.2011

Алексей Гром: «Связанные одной целью»

От четкого взаимодействия на стыке «железная дорога — порт» зависит слишком многое, чтобы не уделять этому процессу повышенного внимания и не пытаться всячески его усовершенствовать.

ЦЕЛИ ЕДИНЫ

Возьмусь утверждать, что на российском рынке перевозок грузов отдельному участнику невозможно эффективно осуществлять свою деятельность, если у других в это же время происходят технологические, технические, финансовые или иные сбои. И объединить всех игроков (а кроме ОАО «РЖД», грузоотправителя и грузополучателя, в последнее время существенную роль на рынке играют операторы, экспедиторы, стивидорные компании, таможенные службы, брокеры) можно только с помощью постановки единых задач для достижения общей цели — эффективного обеспечения перевозочного процесса.
Если мы говорим о перевозках на стыке «железная дорога — порт», то ключевой фактор эффективности такой цепочки поставки заключается в организации взаимодействия между ОАО «РЖД» и конкретным портом. Здесь значение последнего не ограничивается только ролью грузоотправителя или грузополучателя. Влияние на эффективность перевозочного процесса у порта несоизмеримо больше, чем у среднестатистического грузоотправителя. А значит, и требования к такому игроку на рынке перевозок должны быть другими. Также нельзя воспринимать и ОАО «РЖД» как просто перевозчика или владельца инфраструктуры в контексте таких взаимоотношений. Помимо повышения требований к организации перевозочного процесса с участием порта — жёстких правил по формированию маршрутов, выделению ниток графика, привязанных к конкретному времени отправки поездов, строгого соблюдения соответствия плана перевозок и перерабатывающей способности порта, — должен существовать и механизм технологических преференций со стороны ОАО «РЖД» по отношению к тем портовым организациям, которые стремятся повысить эффективность взаимодействия с владельцем инфраструктуры. Этот процесс должен постоянно совершенствоваться, особенно в существующих непростых условиях поездной ситуации на припортовых участках РЖД.

ПРАВИЛЬНО ОЦЕНИТЬ ВОЗМОЖНОСТИ

Для обеспечения эффективного взаимодействия «порт — железная дорога» одного «железа» (подвижного состава, судов, портовой инфраструктуры) бывает недостаточно. Ключевой фактор успеха — технологическое взаимодействие, которое сегодня в новых рыночных условиях должно быть подвергнуто серьёзному аудиту и модернизации. Именно такую работу транспортная группа FESCO проводила в течение 2011 года во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП) и на Владивостокском контейнерном терминале (ВКТ) во взаимодействии с региональными подразделениями ОАО «РЖД».

Необходимо было увеличить объём перевозок в условиях крайне ограниченной пропускной способности железнодорожного узла Владивосток. Для этого был реализован набор технических и технологических мер. Технические действия были связаны с точечными инвестициями в собственную железнодорожную инфраструктуру порта: удлинение путей, постановку новой крановой техники и т.д.

Но, на мой взгляд, на окончательный результат наиболее существенно повлиял технологическое обновление процесса взаимодействия между ВМТП и РЖД. Во-первых, с Дальневосточной железной дорогой (ДВЖД) была согласована технология работы на ВКТ обезличенным парком вагонов. При множестве частных операторов данная мера является обязательной для крупного грузоотправителя, поставившего перед собой задачу осуществлять регулярные и эффективные отправки. Забегая вперёд, скажу, что только внедрение этого несложного принципа работы в порту позволило нам перейти от режима 2-3 контейнерных поездов в неделю на ежесуточный режим их отправки. Каждый вагон может быть отправлен на любую станцию назначения. При этом никакого давления на оператора не оказывается, т.к. условия данного взаимодействия основаны на рыночном подходе к ценообразованию на услугу владельца вагона.

Во-вторых, совместно с ДВЖД была разработана специальная технология по приему и отправке контейнерных поездов между ст.Владивосток и ВКТ. Она потребовала изменения договора с ДВЖД на подачу-уборку, в котором предусмотрены более амбициозные объемы погрузки/выгрузки и более серьезная ответственность сторон. В результате этого более половины всех отгрузок составили именно отправки контейнерными поездами, что сделало их более ритмичными, позволило сократить время нахождения вагонов на железнодорожных путях и сроки доставки грузов.

ПЕРЕХОДИМ
НА НОВЫЙ ГРАФИК

В настоящее время расписание движения контейнерного поезда составляется перевозчиком от станции отправления до станции назначения. В процессе движения графиковые отклонения составляют не более 1–2%. Основные потери по сроку доставки возникают на стыке «порт — железная дорога» вследствие слабой регламентации местной работы.

Для стабильных железнодорожных и сквозных сервисов (к примеру, FESCO Moscow Shuttle от терминала ВКТ до ст. Силикатная, который существует уже более двух лет) можно было бы фиксировать местную работу более детальным графиком, привязанным к дате прибытия/отправления поезда. И станции, и терминалу, и железнодорожному оператору это позволит четко планировать локальную работу и при этом точнее прогнозировать дальнейшее развитие ситуации. Клиенты также получают возможность лучшего планирования и отправления контейнеров блок-поездами в определенные даты. В идеале было бы логично перейти к работе по графику «терминал — терминал», а не «станция — станция», что соответствует общепринятому европейскому опыту, когда указывается отправление-прибытие не со станции, а непосредственно с терминала — морского или железнодорожного.

Взаимодействие FESCO с ОАО «РЖД» уже позволило создать сервис ускоренных контейнерных поездов, который действительно работает. Если раньше с ВКТ отправлялось по 2 поезда в неделю, то сейчас — по 7 поездов. Информация о контейнере, который, к примеру, вышел из порта отправки, отражается в манифестах. Они в электронном виде поступают в порт прибытия за три дня до прихода судна. Эта информация группируется по получателям-экспедиторам и передается им. Обратно от экспедиторов в порт поступает разнарядка, когда и каким железнодорожным оператором или сервисом контейнер будет отправлен грузополучателю.

Предложенная технология дает необходимую для клиентов стабильность сервиса, сокращение сроков доставки грузов, возможность работы по технологии «точно в срок» и позволяет выдерживать последовательность отправления и прибытия контейнеров по принципу First In , First Out (первым пришел — первым обслужен).

ЕСТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Учитывая, что интеграция организационных и технологических ресурсов способна обеспечить рост объемов перевозок даже в условиях крайне ограниченной пропускной способности инфраструктуры, было бы целесообразно поддержать ее на стыке «железная дорога — порт» и со стороны тарифообразования. Так, увеличение тарифа со стороны владельца инфраструктуры на формирование контейнерного поезда вынудит операторов к организации групповых отправок вместо маршрутных. Это негативно скажется на сроках доставки, загрузит дополнительной работой несколько сортировочных станций по пути следования, затруднив и без того сложную ситуацию с движением, а в конечном счете может привести к переключению контейнерного потока с Дальнего Востока на морское плечо в Санкт-Петербург или порты Балтии с дальнейшей доставкой автотранспортом.

К сожалению, у нас до сих пор нет отрегулированной нормативной базы, которая бы охватывала деятельность всех участников перевозок — отсюда постоянная несогласованность их действий. Участники рынка давно ждут принятия документов, которые бы регламентировали деятельность всех участников — от операторов до таможенных органов. Сейчас разрозненная деятельность отдельных игроков тормозит процесс — отсюда и наличие посреднических экспедиторских фирм, и завышенные тарифы на доставку из портов, и непростительно большое время на обработку контейнеров в портах при таможенном оформлении.

В контейнерных перевозках, где ключевыми аспектами качества являются стабильность сервиса и срок доставки, цели всех участников должны объединиться вокруг ключевой задачи — минимизации любых технологических разрывов для обеспечения четкой работы на стыке «железная дорога — порт». В итоге эффективное использование транспортных средств и терминальных площадей снизит непроизводительные расходы и позволит предложить клиентам более лояльную ставку в конкуренции с морскими перевозчиками.


Возврат к списку